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Llay-Llay, Capital Mundial del Viento.

A Llay-Llay llegaban los trenes

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Creada por JoBraCas

Sr. Enrique Meigg Constructor de la vía ferrea.

Estacion Llay-Llay combinacion ramal a Los Andes...

En 1849, William Weelwright gano la concesion para la construccion del ferrocarril entre Santiago y Valparaiso otorgada por el Congreso Nacional. Para poder realizar la empresa se necesitaban 6 millones de pesos; este capital vino de la Empresa del Ferrocarril de Santiago a Valparaiso (CFSV), una sociedad formada en 1852 y constituida por el gobierno (con 2 millones) y los sres. Jose Waddington, Francisco Javier Ossa, Matias Cousiño, Ramon Subercaseux y la sra. Candelaria Goyenechea (con dos millones). La cifra recaudada (cuatro millones), no impidió que las obras comenzaran el 1 de octubre de 1852.

En cuanto al trazado, el ingeniero estadounidense Allan Campbell se dedico al estudio de las alternativas que se presentaban: la recta, Melipilla y Quillota. La primera era obviamente la mas corta, pero era necesario cruzar los cordones de Lo Prado y Zapata, que eran demasiado altas y las pendientes serian muy fuertes. Construir tuneles tampoco era posible, debido al nivel de tecnología de la época, que hacia imposible la construcción de un túnel de gran longitud (Recordemos que el túnel carretero de Lo Prado mide aprox. 3 km.). La segunda ruta, al seguir el valle del Ri­o Maipo, evitaba el cruce del cordón de Lo Prado y cruzaba por la cuesta de Ibacache, que poseia una altura considerable, pero la ruta era muy extensa. El tercer trazado cruzaba el cordón de Chacabuco por el paso del Tabon, que presentaba unas pendientes aceptables y mas adelante, seguía el fértil valle del Aconcagua. Con este extenso y minucioso estudio, se decidió que el ferrocarril debía ir por Quillota.

trenes.jpg

Las obras avanzaron lentamente desde el sector Barón en Valparaiso, donde estaba ubicada la estación Terminal. El desconocimiento de las técnicas de construcción de un ferrocarril hizo caer a la empresa en grandes perdidas. Al llegar a Quillota (1857), la sociedad tuvo que suspender sus actividades, por la falta de capital. La solución a este problema surgió en la compra por parte del Estado, de las acciones de la funesta empresa, en un decreto dictado por el presidente Manuel Montt, el 27 de Mayo de 1859.

 

Para la terminación de las obras, fue contratado el ciudadano estadounidense Henry Meiggs. Este recorrió el trazado por construir a mula, que según el, era el mejor plano. El contrato consistía en que Meiggs terminara la obra en tres anos por seis millones de pesos, con la cláusula de que si terminaba antes del plazo, recibi­a medio millón y además, diez mil pesos por cada mes adelantado.

Estación de Llay-Llay a inicios del 1900

Dos años y tres días después de la firma del contrato, Meiggs llego en una locomotora y su coche especial a la puerta del mismísimo Palacio de La Moneda, mediante la conexión de los rieles del ferrocarril ( que llegaban a la estación Alameda del Ferrocarril del Sur) con los de los tranvías de sangre existentes en la capital.


El 14 de Septiembre de 1863, a las 12:30 hrs. en Llay-Llay, se encontraron los dos trenes que partieron simultáneamente desde la Estación Alameda de Santiago y desde la Estación Barón de Valparaiso. En un elegante banquete, Henry Meiggs hizo la entrega oficial y solemne del ferrocarril, ante el Presidente de la Republica Jose Joaquín Pérez.

Tren bajando la Cuesta Las Chilcas

En 1921, y siguiendo el sistema empleado por el Chicago-Milwaukee & St. Paul Railroad, se inicio la instalación de los postes y pórticos se sustentan la catenaria. El sistema consistía en el suministro continuo de energía eléctrica de 3000 Volts. Para esto se ubicaron a una distancia media de 40 km. subestaciones rectificadoras alimentadas por la red publica de alta tensión (12.000 y 44.000 V). Las locomotoras fueron adquiridas al consorcio estadounidense formado por las empresas Baldwin y Westinghouse. El 10 de octubre de 1924, comenzó la era de la tracción eléctrica en nuestro país. Esta trajo consigo una gran reducción de los tiempos de viaje, la reducción de los costos operativos y el mejoramiento de la productividad de los equipos.

 

En 1961, Ferrocarriles del Estado adquirió a la empresa italiana GAI, una serie de automotores denominados en Chile como AMZ. Estos tenían una velocidad máxima de 130 km/h y permitieron que el trayecto entre Santiago y Valparaiso se demorara solo dos horas y cuarenta minutos, con una sola detención, en Viña del Mar. Este tren contaba con las mejores comodidades de esta parte del mundo, hecho por el cual se le llamo El tren más moderno y elegante de Latinoamérica. En 1966, el servicio fue extendido desde la Estación Mapocho hasta Talca. Posteriormente, en 1973, fueron adquiridos 5 automotores denominados AEZ, a la empresa japonesa Nissho-Iwai. Con la llegada de este material, llamado El tren Japonés el servicio se extendió nuevamente, esta vez hasta Chillan.

Estación de San Felipe

El inicio del fin fue la puesta en servicio del Túnel Lo Prado, en 1968. Este permitió la reducción del viaje, por la ruta 68 (la más corta) entre la capital y el puerto. Las personas con mayores ingresos que se trasladaban entre estas urbes comenzaron a preferir los autos, taxis o buses, dejando al tren los pasajeros de recursos más modestos. Esta situación produjo que la comodidad disminuyera y, hacia el final de la década de los setenta, se suspendieron los trenes arrastrados por locomotoras y se reemplazaron por automotores suburbanos (AES), adquiridos a la FIAT-Concorde, de Argentina, en 1977. Estos automotores eran poco apropiados para viajes de aproximadamente de tres horas. Pero ahora muy poca gente hacia el viaje completo entre Santiago y Valparaiso.

 

El 17 de Febrero de 1986, el país y el mundo ferroviario se tiñeron de rojo. Más de cincuenta personas perdieron la vida en el accidente de Queronque, provocado por el choque frontal entre dos trenes. Este incidente puso en tela de juicio la seguridad del trazado y de sus señalizaciones, por lo que Ferrocarriles decidió suspender temporalmente el servicio directo. Al ano siguiente, en el hecho que finalmente termino por sepultar al ferrocarril, se clausuro la Estación Mapocho, después de una frustrada remodelación, lo que produjo su abandono .Aunque posteriormente, en 1991, MERVAL volvió a circular trenes entre Santiago y Valparaiso, que llegaban a la Estación Alameda, el servicio no prospero y así­ se concluyo uno de los capítulos mas bellos de los ferrocarriles en Chile. Fueron 124 anos de servicio ininterrumpido trasladando personas desde el principal puerto del país y su capital

 

En 1990, Ferrocarriles segrego el servicio de carga del de pasajeros. La filial encargada del transporte de carga, se llamo Ferrocarril de Pacifico (FEPASA). Esta empresa, por razones económicas, decidió emplear la tracción diesel, lo que significo la deselectrificación del sector no utilizado para el servicio de pasajeros, comprendido entre San Pedro y Yungay. Todavía se pueden encontrar los cables de la centenaria tirados sobre lo que fue la principal ruta del país.

trencito.jpg

Recorrido del Tren entre la Estación Mapocho de Santiago y Puerto en Valparai­so con sus distancias entre estaciones.

 

Kilómetro Estación
Km...0..Mapocho
Km...3..Yungay
Km...6..Renca
Km..10..Quilicura
Km..20..Colina
Km..27..Batuco
Km..38..Polpaico
Km..49..Til Til
Km..60..Rungue
Km..68..Montenegro
Km..72..La Cumbre
Km..
81..E
. Meiggs

Estación Puerto en Valparaiso

Km..93..Llay-Llay
Km.105..Ocoa
Km.112..Pachacama
Km.120..La Calera
Km.125..La Cruz
Km.130..Quillota
Km.138..San Pedro
Km.143..Limache
Km.156..Penablanca
Km.158..V.Alemana
Km.156..Quilpue
Km.174..El Salto
Km.178..V. del Mar
Km.183..Baron
Km.187..Puerto
 

 
 
 
 
 

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